▌政策利诱现短视欺瞒当道乱象丛生

　　我们来具体分析一下现行补贴政策对电动车市的影响。一辆定价20多万元的车，补贴居然最高达到12万元。这是什么概念？其实一辆车价值10多万元即可赚钱，加上补贴的12万元当属纯赚的。当然，这其中还不算建厂和技术研发等其他形式的政府扶持项目基金的支持。

　　由此，可以洞悉国内企业热衷于制造电动车的真正动因。虽然审批流程道道关卡，但是一旦审批通过，赚钱只是分分钟的事情。难怪在电池技术并没有质的飞跃时，众厂商就极度热情地进入电动车领域，而且乐此不疲。

　　欧美老牌的汽车企业在美国之所以不推纯电动汽车，主要还是基于安全考虑。除了安全，量产电池技术突破也有限，有限的续航里程往往还要面临不断衰减的局面。而中国品牌汽车企业依然是乐此不疲的上马纯电动汽车，无非是因为地方政策的引导与组装起来不太费劲，至少比插电式混合动力车型要简单的多。

　　乘联会秘书长崔东树一针见血的指出过，国外一些政策需求使豪华品牌和合资品牌不得不研发混合动力车型。比亚迪主打新能源车型，有诸多技术储备，但大部分中国品牌主要因为缺少了混合动力车型相关技术，从而选择纯电动技术。

　　绝大多数中国品牌纯电动汽车实际上也就是个“组装货”。为什么就是这些技术含量并不高的“组装货”能够得到中央政府与地方政府双向补贴呢？

　　不外乎两点：一是外国品牌不敢冒安全风险，中国品牌胆大敢上，骗着补贴，抢占市场再说；二是地方保护主义使然，一些地方政府搞“萝卜补贴”和“车牌补贴”，只补贴当地汽车企业有能力生产的纯电动汽车。

　　再来看看巡航里程的问题，这是电动车最核心的价值所在。比亚迪秦只和跑车比速度，即便有跑车的速度又如何？跑车在都市里也是没法跑全速的。而且，秦的巡航里程只有70公里，真按跑车的速度能跑几分钟？再者，计算巡航里程都是按照匀速的最大里程数，最大加速度时的耗电量一定是匀速的数倍，那样的话巡航里程怕是70公里也到不了。

　　电动车的电池寿命一直都是制造商讳莫如深的禁区。电瓶的使用寿命，正常情况下是以充放电次数来衡量。放电电流越大，电池寿命越短；放电深度越深，电池寿命也越短。所以说，真与跑车比速度的话不仅巡航里程缩小了，电池的寿命也会大大缩短。试想一辆电动车如果电池废弃了，那么这辆车真就需要牛来拉了。

　　低廉的售价加上低廉的使用成本，电动车私人市场的需求的确正在升温。但在两级政府补贴、地方保护等影响下，电动车市场被各城市割裂为一个个近乎封闭的堡垒，也抑制了购买需求。

　　另一方面，由于政府在研发和消费环节均有补贴，部分企业制造电动车的目的变成赚取政府的钱。东风汽车总经理朱福寿直言不讳地表示：“套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的唯一目标。至于是否与市场接轨，根本不在考虑范围内。”

　　依靠政府扶持发展电动车，是不是一条长久的道路？新能源政策推出3年，充电桩等配套设施仍是电动车私人市场启动的难题。因消防、物业及电力公司各自的规定，小区安装充电桩困难重重。而鲜有人至的示范运营区，数百个充电桩上蒙着厚厚的灰尘。这也许就是为何国际巨头耐心等待，而国内车企乐此不疲蜂拥而上的原因所在。